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- Manuel Amante da Rosa, Diplomata Cabo-verdiano

 

A valoração recente de identidade associada ao Mar e sua relevância incontornável para o desenvolvimento de Cabo Verde exigem abordagens mais racionais, concertadas e concentradas no plano interno. Impõe-se igualmente neste âmbito maior diversificação de diálogos e mais parcerias estratégicas com outros Estados e identidades no reforço da contenção e neutralização de ameaças do uso indevido do seu vasto espaço marítimo. Alusão às novas doutrinas à volta do "global communs" e "cooperative strategy", enquanto elementos subsidiários, para entendimento da sincronização no plano externo da acção do Estado Cabo-verdiano na sua vertente marítima.

 

Actuais opções de triangulação de parcerias estratégicas no domínio securitário do meio marinho, referências breves a modelos de autoridades marítimas e o caso de Cabo Verde.

 

Cabo Verde - Um caso de Identidade associada ao Mar

 

Ligado desde a minha infância a questões do mar e pescas foi com alguma surpresa que escutei de um velho lobo-do-mar cabo-verdiano que o arquipélago já teve períodos áureos de intensa navegação entre estas ilhas e delas para o exterior em veleiros, palhabotes, lanchas a motor e até escaleres. À laia de resignação, afirmou que todos os portos e enseadas destas ilhas tinham visitas regulares de pequenos veleiros ou lanchas a motor para carga ou descarga de tudo, incluindo gentes e animais. Que a extinção da marinha nacional após a Independência Nacional votara muitos deles a ficar em terra, na ponta de cais ou na praia e outros a emigrarem para novos portos. Que só o tempo e mar muito “runhos” lhes barrava a saída dos portos ou “fundeadores”. Que não havia ilhas isoladas, por muitos dias, à espera de navio como soe hoje escutar. Tendo-lhe perguntado se tinha uma explicação, foi peremptório “Estado acabou com os privados, donos de pequenos navios, fez concorrência, lançou vistorias obrigatórios, taxas portuárias elevadas, seguros, regulamentos, taxas, multas, impostos e leis demasiadas. Raros os armadores que puderam aguentar-se. Faliram quase todos. Deixamos o nosso mar para lá, para os outros utilizarem e ninguém sabe mais o que eles andam por lá a fazer”.

 

Vieram-me à memória muitas estórias dos nossos valorosos capitães e suas tripulações em deambulações constantes por estas ilhas. Mas também me recordei que já marcamos época no comércio nesta costa africana, nos idos dos séc. XVII/XVIII, que grandes baleeiros dos EUA e outras nações vinham regularmente até à Brava para embarcarem marinheiros, que experientes armadores e capitães nossos porfiavam em furar a lei-seca e outras leis decretadas, à época, nos EUA em viagens regulares para as costas da Nova Inglaterra. Na realidade, muitos poucos povos africanos, mesmo os ribeirinhos, terão sido tão decaldamente marcados pela insularidade e mentalidade ligadas ao mar. Fizemo-lo por necessidade. Viemos do mar e para lá sempre nos voltámos quando a terra é incapaz de prover a nossa subsistência. Estou em crer que esse período de cruel acalmia, num esboço algo empírico, caracterizado pelo nosso velho lobo-do-mar é um facto real mas poderá ser mais um dos períodos que servirá para uma nova arrancada de encontro a este vasto factor geográfico que em parte moldou o carácter e a mentalidade do cabo-verdiano. Esta nossa ligação com o mar envolvente está bem patente na nossa história, cultura, artes, música e comportamento.

 

Na realidade, o mar[1], mais que em muitos outros horizontes, deve ser a parte irrenunciável de qualquer programação futura à volta do desenvolvimento de Cabo Verde.

 

O espaço marítimo que nos circunda, para um exíguo país com descontinuidade territorial de 4.033km2[2], das linhas de base até ao limite da nossa ZEE[3] perfaz, cerca de 734.265 km2. Algo que nos coloca na 36ª posição[4], a nível mundial e 8ª posição em África, em termos de espaço marítimo. Com a previsível extensão da nossa Plataforma Continental[5], dentro de dois a três anos, acrescentaremos entre 50 a 70% a área da nossa ZEE. Possuímos um dos dez mais importantes recifes de corais do mundo, o 3º mais importante espaço para nidificação das tartarugas “caretta caretta”[6], uma exploração anual de cerca 6.000 toneladas/ano de pescado para uma capacidade de 35 a 40 mil toneladas/ano, numa zona de transição e intenso tráfego marítimo e de cabos submarinos entre o Atlântico Norte e o Sul[7]. Para além destes factores pesa-nos futuramente a certeza de nos sabermos responsáveis pelo controle e fiscalização e ainda beneficiários directos de uma vasta área atlântica onde existem recursos energéticos, polímeros minerais, moléculas farmacêuticas e outros recursos por identificar.

 

Definitivamente, em termos do nosso desenvolvimento sustentável, o mar será componente determinante. A ampliação das ZEE atribuirá a alguns territórios e países dimensões bem maiores que aparentam. Estamos, pois, no rol dos países, entre os primeiros 40, cuja dimensão marítima e geográfica lhes confere atributos de primeira grandeza. Nesta dimensão, no entanto, caminharemos, digo navegaremos, sempre no limbo da incapacidade material da fiscalização, controlo e exploração e/ou fazer recurso a parcerias estratégicas.

 

Algo que hoje extrapola conceitos ortodoxos de fronteiras intocáveis (Vestefália)[8] e inviolabilidade de alienação de soberania. 

 

O espaço marítimo tem, apesar de tudo, ao longo da história da humanidade um vasto campo de entendimento, de concórdia e cooperação.

 

É justo reconhecer que a abordagem do Estado cabo-verdiano tem sido na busca constante do estabelecimento de parcerias estratégicas no domínio da segurança marítima.

 

Global Commons e Cooperative Strategy, Conceitos Contemporâneos na Segurança Marítima

 

O fim dos conflitos e das ameaças resultantes de confrontações iminentes provocadas pela guerra-fria abriu possibilidades vastas de cooperação e entendimentos sobre os espaços marítimos, ainda que continue a manifestar-se uma grande apetência dos Estados dotados de poder naval para estenderem as suas competências (projecção de forças) nessas áreas onde pequenos Estados têm jurisdição sobre um vasto espaço oceânico[9]. Vale a pena seguirmos os contornos desta nova abordagem do Mar e de como ela acabou por se conjugar com as preocupações do Estado de Cabo Verde.

 

Em termos de doutrina naval contemporânea dois estrategistas destacam-se nas mudanças conceptuais relativas às marinhas e forças navais atuais. São o Geoffrey Till[10], de nacionalidade britânica, e o Thomas Barnett[11], de nacionalidade norte-americana.

 

No período logo a seguir ao fim da guerra-fria estes notáveis pensadores constaram o insucesso e a impraticabilidade de acções isoladas dos países com expressão naval no confronto contra as novas ameaças de origem e carácter difuso que assediavam (e ainda assediam infelizmente) a maior parte dos países.

 

Explanaram sobre a necessidade de acções conjuntas de diversos sectores marítimos, no plano interno e no externo, apelaram por uma atitude colaboracionista e cooperativa entre as marinhas de diversas nacionalidades. Defenderam que a nível do espaço marítimo só esta concertação e espírito cooperativo permitiria enfrentar ou conter a qualidade transnacional, o carácter difuso e a natureza complexa, híbrida e assimétrica da maior parte das ameaças e agressões actuais.

 

A defesa destes conceitos, por estes estrategas impeliram uma mudança de noção na tipificação tradicional que temos de segurança externa e interna no domínio marítimo. Na realidade, terão adoptado premissas conceptuais que levam hoje os Estados a encararem as ameaças no mar como globais e que exigem respostas articuladas e comuns.

 

Geofrey Till vai mais adiante e acaba por formular dois conceitos, modernamente incontornáveis, na tipificação dos dois modelos das Marinhas existentes.

 

Apelida de “Marinha Moderna” aquela voltada essencialmente para fins bélicos de projeção de Poder Naval, de confrontação e com funções marcadamente dissuasoras e ofensivas.

 

A outra de “Pós-Moderna”, é de características e utilização múltiplas, destinada a fins cooperativos, securitários, humanitários e articulável com marinhas de terceiros países.

 

Finalmente, em termos sucintos, a Marinha Moderna seria objectivada em termos de ação naval ofensiva e bélica (doutrina Mahan[12]), enquanto a Marinha Pós-Moderna se destinaria a acções cooperativas, em missões não bélicas, mas de clara imposição da lei e ordem nos oceanos.

 

Estes conceitos receberam vasto respaldo nos inícios da década de 90 pela “USNavy e USMarine Corps” nos documentos “From de Sea”.

 

Propugnavam o fim da confrontação militar, da conflitualidade regional e da colaboração.

 

As mudanças aceleradas do ambiente geoestratégico no mar levam em 2005 o Comandante da Marinha Norte americana, Almirante Mike Mullen a anunciar o conceito de “1.000 Ship Navy”. Um número imaginário que comportaria navios de todos os países amantes da liberdade, preservação dos mares, da segurança marítima global e agindo em conjunto.

 

Esta ideia não passou. Não foi bem entendida. Provocou reservas de muitos aliados e “friendly countries”. A própria palavra navy era muito redutora e o “1.000 ship navy” seguia-se à política naval de Ronald Reagan dos “600 ship navy”[13] que a sua Administração ambicionava poder ter para a confrontação bélica com a ex-URSS. Na visão de Geoffrey Till muitos não se aperceberam que era algo muito diferente e que propugnava uma “fraternidade do mar”. Uma Marinha onde se integrariam todos os meios. Desde as Guarda-Costeiras, forças policiais-marítimas, agências e departamentos marítimas. Estas incompreensões deram lugar em Outubro de 2007 a um conceito mais clarificador das potencialidades das diversas marinhas no documento “A cooperative Strategy for 21st Century Seapower”[14] mais conhecido por “Cooperative Strategy”.  O conceito dominante que fez eco é a de que “prevenir guerras é tão importante como ganhá-las”.

 

O enfoque reside, pois, na contenção das ameaças e estabelecimentos de parcerias. Esta nova doutrina marítima extrapola a sua função bélica de presença naval, dissuasão estratégica, controlo do mar e projeção de força para incluir a segurança marítima e assistência humanitária (nas catástrofes). Algo inovador em documentos e programas desta natureza.

 

A segurança marítima é vista como um factor em importância crescente na manutenção da lei e da ordem no espaço marítimo de forma a conter ou neutralizar as múltiplas e complexas ameaças contemporâneas, especificamente as oriundas de actores não estatais que se sobrepõem aos conflitos clássico que opõem Estados. As forças de vocação marítima e naval dos EUA (usnavy, usmarine corps, coast guards) e os Departamentos ligados ao mar passaram a ter uma maior abertura na cooperação e entendimentos com as marinhas e guarda costeiras da maior parte dos países no policiamento e defesa dos “Global Commons[15]”.

 

Esta nova estratégia da política marítima acabou por influenciar muitas outras marinhas a nível global, especialmente as dos Países membros da Nato e seus allied countries ou friendly countries e ainda de Países tributários com estatutos confiáveis onde se estabeleceu programas de desenvolvimento de marinhas costeiras.

 

Algumas observações sobre o caso de Cabo Verde e suas triangulações no domínio da Segurança Marítima

 

 

É comummente aceite que estes conceitos estão hoje na origem das chamadas Marinhas de Duplo Uso que a maior parte dos Países têm adoptado, incluindo a evolução que vamos observando em Cabo Verde na busca da aquisição - umas vezes adequadamente outras vezes nem tanto - no que tange à empregabilidade das escassas unidades navais, aero-naval e outros equipamentos de uso marítimo.

 

Quero, contudo, expressar que estes apreciáveis esforços de investimentos na aquisição de equipamentos navais destinados à defesa naval, à dimensão estatal dos nossos paupérrimos recursos financeiros, ao mesmo tempo que projectam a acção do Estado no sector da Autoridade e Segurança no espaço marítimo não deixam de constituir elementos catalisadores das relações do Estado Cabo-verdiano com outros Países e Regiões, pelos inúmeros arranjos, articulações e concertações diplomáticas a que obrigam. Estas intervenções exigem na sua fase preliminar desdobramentos, diálogos e por vezes triálogos, intensos a vários níveis no sector da ação externa com os nossos parceiros. Já na fase de implantação, os programas acabam por se circunscrever a um círculo restrito de contactos regulares com os sectores castrenses homólogos, perdendo-se muitas vezes a dimensão da componente política, unitária e funcional do projeto a não ser que surjam situações de impasses.

 

Ainda que julgue e defenda, como observador atento, que os meandros de uma concertação contínua e inovadora entre os diversos departamentos do Estado devessem ser menos ausentes. Que fossem estabelecidas mecanismos e plataformas incontornáveis de conjugação/aproveitamento dos meios. Seria da máxima conveniência que as competências cruzadas, onde conflituantes e de difícil solução, fossem resolvidas e definidas sempre a nível da gestão política do país. Enfim, que houvesse um padrão/protocolo de execução permanente no sector da coordenação.

 

Apreciamos a evolução e o espirito de corpo que vai prevalecendo nesta unidade naval. Acompanho desde o seu início este ramo das nossas Forças Armadas que já passou por muitas vicissitudes e crises aparentemente inultrapassáveis. Mas, como aqui foi dito, nada é completamente perfeito, principalmente na execução da sua componente operacional.

 

Na verdade, a Guarda Costeira nacional, sem capacidade combatente, tem patenteado um pendor de evolução militar (cadeia de comando, tripulações e unidades enquadradas militarmente, sob código militar próprio, enquadramento orgânico no sector da defesa nacional, fardamento) que lhe poderá fazer perder futuramente junto de parceiros tradicionais, especificamente da Europa do Norte, financiamentos para os seus programas. Algo que penalizará directamente a operacionalidade da unidade. Mas ficará, por um lado, sempre a dúvida. Se adstrita a um Ministério civil, com os problemas de indisciplina que presenciamos, a nível da administração pública, se estaria melhor e se não acabaria por ser bem mais onerosa.

 

Por outro lado, é primordial que a Organização Marítima Internacional, OMI, entidade máxima mundial dos assuntos ligados ao Mar, possa percepcionar num grau bem maior a componente civil da natureza da nossa Guarda Costeira (busca e salvamento, fiscalização, policiamento, gestão, combate a ameaças ambientais, ao tráfico de estupefacientes e outras substâncias psicotrópicas, de pessoas, contrabando de armas e mercadorias, pesca ilegal e pirataria) no sentido de mais e maiores possibilidades de cooperação.

 

Não quereria fazer respaldo das críticas de certos sectores marinha mercante e da pesca nacional e dos ambientalistas em como as missões conjuntas da Guarda Costeira se circunscrevem mais ao combate ao tráfico de estupefacientes, de pessoas e outros ilícitos que ao controlo e fiscalização contra os predadores dos nosso mares e até de missões de busca e salvamento. Indicam essas entidades que deveriam ser proibidas por frotas estrangeiras a pesca de demersais, isco vivo, albacoras, espadartes, tubarões e outras espécies sujeitas a grandes pressões de captura.

 

Urge, pois, clarificar, num patamar mais elevado, a nossa visão estratégica da utilização do mar, sem a qual dependeremos sempre dos condicionalismos de fatores e inputs externos, na implementação de uma estratégia marítima que defenda os nossos interesses no plano da preservação dos recursos marinhos, do desenvolvimento e da segurança. Impõe-se assim, a cada etapa, uma maior visão global do cenário internacional, das suas mudanças e seus efeitos a nível interno.

 

A premência de profundas concertações/coordenação, num sector tão sensível da soberania nacional, no que tange à defesa, segurança e preservação dos recursos do vasto espaço marítimo, impõem primeiramente o emprego coordenado dos escassos equipamentos e departamentos, lideranças hábeis e propiciadoras de decisões na redefinição regular de objetivos, seleção de modelos e parceiros e ainda mudanças de azimute, se necessárias, no decurso da implementação/consolidação das alianças estratégicas.

 

Fez-se um longo e por vezes decidido caminho à procura das melhores opções, na construção de consensos desejáveis à volta dos objetivos definidos e a escolher parcerias no sentido de dotar este país -com jurisdição sobre um vasto espaço marítimo- de meios e equipamentos ainda mínimos para uma ação sobre uma pequena dimensão do seu mar circundante.  

 

É num cenário de graves perturbações internacionais, de natureza financeira e ameaças difusas e assimétricas por actores não estatais no eixo-transatlântico que a Nato e a Africom e outras organizações do mundo ocidental alargam a sua fronteira sul para as águas deste arquipélago. Paradoxalmente, num período em que o eixo da economia mundial se desloca do Atlântico Norte para a Bacia do Pacífico. Mais ainda interessante é constatarmos que veremos um sub-pólo referenciador face às intensas relações futuras que já se avizinham entre as duas margens do Atlântico Sul.

 

A ancoragem estratégica de Cabo Verde, neste contexto, para além de se inserir num vasto leque de interesses conjunturais, visa sobretudo desenvolver relações futuras sólidas e diferenciadas[16] no plano da sua vertente marítima.

 

Neste âmbito e sentido vale citar, sumariamente, sem intenção de esgotar estes cenários, que ficará para um próximo trabalho, as triangulações de parcerias estratégicas no domínio da segurança marítima.

 

Destacaria, primeiramente pela sua intensa relação, resultados e modelo aplicável em fase de consolidação o triângulo cujos dois vértices superiores estariam na Europa[17] e nos EUA[18] e Cabo Verde no vértice inferior. Este modelo é tributário e fortemente marcado pelos novos conceitos e doutrinas de segurança no mar referidos no início desta intervenção e só é implementado devido à característica de país funcional em que nos temos tornado.

 

Um segundo triângulo com os dois vértices a leste com acento em Dakar e Nouakchott que tem operado ocasionalmente, especialmente na partilha de equipamentos e troca de informações a nível sub-regional.

 

Finalmente, um outro, o terceiro, em que os dois vértices a sul se situam em Brasília e Luanda com forte potencial futuro de materialização de projetos comuns e programas de formação conjunta[19].   

 

 


[1] Meio de trânsito de 99,5% do tráfego transoceânico de matérias-primas, equipamentos e produtos manufaturador. Desde 1945 o tráfego aumentou cerca de oito vezes e está em franca expansão.

[2] Arquipélago com dois grupos de ilhas: Barlavento com 2.230 km2 e Sotavento com 1.803,37km2. Com um litoral à volta de 1.000km. O 163º em superfície terrestre a nível mundial.

[3] Segundo a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM) os países costeiros têm direito de declarar uma Zona Económica Exclusiva de espaço marítimo, para além das linhas de base até um limite de 200 milhas (370km), onde possuem prerrogativas de utilização dos recursos, tanto vivos como não-vivos e responsabilidades no controlo e fiscalização dessa área. Mas, contudo,  não detêm soberania total sobre os recursos. Desenvolve-se nesta área o conceito de soberania responsável que visa essencialmente possibilitar, no futuro, a partilha da exploração dos fundos marinhos e recursos vivos na água suprajacente.

[4] Alguns exemplos africanos: África do Sul na 23ª posição com 1.535.538km2; Seychelles na 24ª com 1.336.559km2; Maurícias na 25ª com 1.284.997km2; Madagáscar na 27ª com 1.225.259km2;

[5] 6 Paises da Costa Ocidental Africana, onde se incluí Cabo Verde, fazem parte do Comité de Ligação para a Coordenação de Estudos técnicos com vista ao processo de alargamento das respectivas plataformas continentais. Foi depositado em 07 de Maio no Comité das Nações Unidas o Dossier sobre a extensão da Plataforma Continental. A extensão poderá ir até um limite máximo de 350 milhas para efeitos da exploração de recursos naturais (n.4 do art.º 77 do CNUDM)

[6] O Turismo contribui com cerca de 20% no PIB

[7] As ilhas de Cabo Verde estão muito próximas do eixo-estratégico Natal/Dakar também conhecido pelo “Gargalo do Oceano Atlântico”

[8] Conferência de Vestefália (1643/1648) que pôs fim à Guerra dos trinta anos, entre protestantes e católicos. Clarificou o modelo de fronteira estável (Richelieu) de que “a segurança de um Estado depende da estabilidade das suas fronteiras”

[9] A ZEE de Cabo Verde, ainda sem a extensão da sua Plataforma Continental, é 185 vezes maior que o seu território terrestre

[10] Geoffrey Till, nascido em Londres em 1945, Professor de História Naval, Professor de Estudos Marítimos no Departamento de Estudos Marítimos do King´s College of London, Director do Corbett Centre for Maritime Policy Studies.

[11] Thomas P. M. Barnett, nasceu nos EUA em 1962,  geoestratega militar norte-americano, Analista e Assistente para Estratégias Futuras no Gabinete de Forças de Transformação no Departamento de Defesa. Autor do livro “The Pentagon´s New Map: War and Peace in the 21st Century”.

[12] Alfred Thayer Mahan, nascido em 1840, oficial com longa carreira na marinha dos EUA, geoestratega. As suas ideias sobre o poderio naval influenciaram a visão estratégica das marinhas de todo o mundo.Autor da obra The Influence of Seapower on History,1660-1783, que destacou a importância do pensamento estratégico naval dos início do sé. XX. É da sua lavra a designação do termo Médio Oriente

[13] www.globalsecurity.org/military/system/ship/scn-1981/reagan.htm

[14] www.cfr.org/defence-strategy/cooperative-strategy-21st-century-seapower/p14550

[15] Não foi possível encontrar uma tradução mais conceptual deste termo. Os mais próximos seriam Património Global da Humanidade ou Interesses Globais Comuns ou até no atual conceito sobre o mar de Recursos Comuns da Humanidade.

[16] Vide o articulado documento “Conceito Estratégico de Defesa Nacional”, cap. V. ponto 5.7 “triângulo estratégico cabo-verdiano”

[17] Construtiva cooperação com Países do Sul da Europa, sólida cooperação/entendimento com a Agência Europeia de Gestão das Fronteiras Exteriores (Frontex), participação ocasional (?) na MAOC-N (Maritime Analysis and Operations Center-Narcotics) que visa a partilha e análise das informações e apoio às operações marítimas de combate ao tráfico de estupefacientes. 

[18]  Cooperação e diálogos com a NATO e AFRICOM (Comando Militar Norte-americano para a África)

[19] Cabo Verde apesar de estar no hemisfério norte faz parte do ZOPACAS (Zona de Paz e Cooperação do Atlântico Sul), criado em 1986. Tem 24 membros, entre países sul-americanos e africanos. O concept paper aprovado em 2010 define 4 áreas de actuação: mapeamento e exploração dos fundos marinhos; cooperação na área ambiental (oceanografia, pesca); segurança (defesa, segurança marítima e combate a ilícitos transnacionais) e transportes (portos, transportes marítimos e áereos)

 

 

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2 comentários

De Anónimo a 30.12.2013 às 14:27

Obrigado, Meu Caro Amigo, pela tua disponibilidade em publicar no teu blogue esta intervenção num Seminário, organizado pelo Ministério da Defesa, em 25/26 de Junho de 2012. Sinto-me honrado com a distinção que me dás e de poder colaborar, dando a minha opinião pessoal, nas "cousas" do nosso território marítimo, na Esquina do Tempo. O segundo diapositivo acabou por sair sem os três triângulos das nossas parcerias com os outros Continentes.

De Brito-Semedo a 30.12.2013 às 14:40

Caríssimo. Bem que tentei, mas como era uma montagem com sobreposição dos triângulos, só foi possível copiar o diapositivo assim. Sorry )-:! Braça.

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